1.三个万亿市场：难度最大，空间最大

Robotaxi：华为不看好

2018年12月，Waymo推出自动驾驶载人服务Waymo One在凤凰城上线，这被视作是全球Robotaxi商用的开端。两年后，完全无人的Robotaxi在凤凰城的郊区上路。

2020年，国内自动驾驶企业开始发力，4月19日，百度在长沙正式向所有市民开放Robotaxi服务，成为首个面向普通市民的Robotaxi规模化试运营项目。如今，Robotaxi已经覆盖了北京、广州、长沙、上海等城市。

Robotaxi，是L4自动驾驶场景中最大的蛋糕。

安信证券以“乘客总里程X渗透率X单价”的公式测算过国内Robotaxi的市场规模。其中，2030年国内的乘客总里程有望达到10万亿公里，Robotaxi的渗透率有望达到6%~22%，单价在2元/公里。综合来算，2030年Robotaxi带来的出行市场有望达到1.2万亿~4.4万亿元的规模。

而根据中金公司的测算，2030年全球Robotaxi的市场空间将超过2万亿美元。

全球Robotaxi市场空间，图片来自中金公司

虽然市场空间巨大，但Robotaxi也备受争议。

今年上海车展期间前夕，华为智能汽BU ADS智能驾驶产品线总监苏箐就表示：“（华为）打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好”。

虽然华为的态度比较极端，但至少说明Robotaxi真的很难做，首当其冲的就是竞争参与者众多。根据公司类型，可以分为四大类：

出行服务公司：滴滴、Uber等；
科技公司：谷歌（旗下的Waymo）、百度等；
自动驾驶初创公司：小马智行、文远智行、Auto X等；
车厂：特斯拉、通用（Cruise）等。

如何评判每家自动驾驶企业的技术高低？根据2020年加州车管所的MPI（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）排名显示如下：

不过，文远知行CEO韩旭表示，“现在的MPI数据都是每一个人给自己出题，自己报成绩，有人在山路跑，有人在地海拔地区跑”。不同的场景、不同的车型都会对自动驾驶汽车的参数指标形成巨大的影响，这样测试出来的数据其实并不具备参考价值。

韩旭认为，应该将自动驾驶产业所有的赛跑选手放到同一条跑道上，同样的场地、同一款车、相同客观的技术指标，让中国所有一线的自动驾驶公司比一场。“这样能让全世界都知道谁的技术好，能够去除很多嘈杂的噪声”。

对于Robotaxi的商业化进程，也产生了不同的发展思路。

第一，对于成本控制的探索。做一辆Robotaxi的无人车，到底需要多少钱？

今年6月17日，百度发布了第五代无人车Apollo Moon并公布了其成本——58万元。而在7月上海世界人工智能大会前夕，AutoX创始人肖健雄发布了其第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5，有人估算价格直逼200万元，是百度无人车的3倍多。肖健雄还调侃道：“50万就能买到的无人车你敢坐吗？反正我不敢。”

第二，是商业模式的探索。文远知行将Robotaxi的角色分为三个：整车厂负责汽车平台和零部件，自动驾驶公司负责提供AI解决方案，出行公司负责出行服务——也就是铁三角模式。

在实际的分工中，一家企业可能只做其中一个角色，比如AutoX只做AI算法供应商，出行服务选择与高德合作地图；也可能同时做多个角色，比如文远知行和小马智行既是AI算法供应商，也是出行服务商，分别有自己的出行服务平台；百度更是三者都做。

图片来自中金公司

而对于哪一种方式更好，业内尚无定论，韩旭曾表示，“都有可能，所有伟大的公司的战略都是打出来的，都是迭代出来的”。

Robotruck：L3与L4之争

Robotaxi是乘用车，Robotruck是商用车，两者都是在高速场景的自动驾驶落地。

Robotruck的应用场景主要有两个：一是干线物流，二是港口物流。Robotruck虽然和Robotaxi一样都属于高速无人驾驶，但由于干线和港口的路线相对固定，因此更容易落地。

其中，干线物流也是一个万亿市场。根据中金公司测算，以2019~2020年期间公路货运平均运价为基础，中国公路货运市场空间超过3万亿元，而美国则接近3500亿美元。

图片来自中金公司

今年4月，成立5年的图森未来成功在美股上市，成为全球自动驾驶第一股。

不过，和Robotaxi众星捧月截然相反的是，图森未来在上市之前也曾遭受资本冷落。一位投资人告诉「甲子光年」：“去年我们接触无人卡车的项目时，没有几个投资人愿意投。结果图森一上市，很多人都很后悔（错过了）。”图森未来创始人陈默接受采访时曾表示，在D轮融资时见了100多人，没人相信图森未来会走到量产阶段。

目前，Robotruck的主要玩家如下：

图片来自中金公司

Robotruck的商业模式主要有三个：

在港口场景下，多为封闭或半封闭场景，Robotruck一次性交付，终端客户的购车费用中超出传统卡车的部分归系统开发商所有，除系统升级外，终端客户无需为Robotruck支付系统运营费用。

在干线场景下，道路复杂程度比Robotaxi的城市道路更低，系统开发商有两种可选择的商业模式：第一种是定位无人驾驶软件供应商，按运营里程收取技术订阅费；第二种是定位物流服务供应商，按运营里程收取运费，且运价低于当前传统卡车货运价格。这两种商业模式和Robotaxi类似。

对于Robotruck的市场格局，也有一些辩证的思考。首先是从Robotaxi切入Robotruck，是否属于降维打击？

华创投资合伙人熊伟铭在2019年曾评价说：“如果自动驾驶L4做好了，（Robotaxi）再来做卡车很容易，现在进不进入货运很多是商业上的考量。”

小马智行就是其中的典型代表。小马智行最早是做Robotaxi，在2019年开始做无人卡车业务，并在今年首次公布独立品牌“小马智卡”，开始两条腿走路。

主线科技品牌公关经理沈钱告诉「甲子光年」，Robotruck赛道有其自身壁垒，比如多方合作的商业模式，数据、算法、场景的先发优势等。因此，Robotaxi可以进入Robotruck，但属于公平竞争，不存在“降维打击”一说。

另外一个争论则是L3与L4的路线之争。

对于干线物流，以图森未来、小马智行为代表的一派坚持走L4路线。在刚刚结束的WAIC2021世界人工智能大会现场，小马智卡负责人李衡宇表示，L3对于自动驾驶卡车的节能、驾驶更轻松等层面上确实有价值，但如果是从成本降低的角度上看，则行不通。

图森未来创始人此前接受媒体采访时表示，L4的目的是“无人化”，彻底替代司机，从而降低人力成本，出了事故是技术供应商的责任；而L3不能完全取代司机，出了事故责任在人，而这样就达不到降低人力成本的目的。

而以赢彻科技为代表的一派却在实践L3的路线。对于此番争论，赢彻科技创始人兼CEO马喆人在人工智能大会上表示，业界对于L2、L3、L4的讨论“既有意义又没有意义”，有意义的是对法律法规的促进作用，没有意义的是不要在技术上刻舟求剑，如果这个技术不能带来用户价值。

嬴彻科技在用事实证明，在本次人工智能大会上，赢彻科技发布了两款自动驾驶重卡的L3级量产车型，分别是和东风商用车、中国重汽联合开发，将在今年年底量产。

智能汽车Tier 1：本土厂商待崛起

Tier 1，即一级供应商，直接向车厂供应总成及模块，还与车厂相互参与对方的研发和设计，是汽车产业链中最具话语权的供应商。汽车是一个无比成熟的行业，在燃油车时代，诞生了博世、大陆、采埃孚、电装等传统Tier 1巨头，新公司几乎没有任何机会。

而现在，电动汽车用电池、电机、电控系统重构了“汽车”这个概念，汽车变成了装着轮子的电池加底盘。传统的分布式电子电气架构正在快速转变，过去几十上百个分散式的ECU骤减为3~5个“域控制器”。

图片来自博世

自动驾驶域、智能座舱域、中央控制域是三大主要增量域，自动驾驶域负责最核心的无人驾驶的功能，也吸引了越来越多的厂商涉足这一领域。

佐思智研将自动驾驶域控制器的玩家分为四类：Global Tier1、Local Tier1、自动驾驶域控软件平台厂商、以及OEM厂商。

图片来自佐思汽研

第一类OEM主机厂就是以小鹏、蔚来、理想为代表的的造车新势力，已实现或宣布将自研自动驾驶域控制器。因此，他们既是主机厂，也是自己的Tier 1。不过，主机厂自研域控制器，还是自产自销的属性。

第二类国际Tier 1巨头，也在积极搭建独立的软件平台产品以应对竞争。2021年CES采埃孚发布其最新的中间件产品，博世2020年也发布了开源自动驾驶中间件iceoryx（冰羚），同时纷纷组建规模庞大的软件研发团队加快转型步伐。

第三类专注自动驾驶域控软件供应商，其实更准确的定位是Tier 1.5，上连整车厂和Tier 1的软件，下连Tier 2的硬件。国内企业中，映驰科技、东软睿驰、未动科技、纽劢科技，以及此前「甲子光年」报道过的国汽智控，也纷纷推出域控软件平台产品，以抢占市场先机。

第四类则是提供软硬件一体的自动驾驶全栈解决方案的Tier 1，以华为、百度、大疆为代表。

目前，华为MDC810计算平台已在北汽极狐阿尔法S华为HI版上实现量产，为吉利、长安、奇瑞、宝能等配套的国产ADAS供应商福瑞泰克已着手域控制器的研发；德赛西威为小鹏P7提供自动驾驶域控制器IPU03，其2020年出货量超过一万台，已实现规模化量产，同时基于英伟达ORIN计算平台的IPU04也处于研发中，计划2022年在理想汽车上装车量产。

在创业公司层面，宏景智驾、小马智行、智行者等也纷纷布局自动驾驶域控制器，一方面为自身的系统集成方案配套，另一方面积极开拓OEM主机厂客户。

不过，中国智能驾驶Tier 1的生态刚刚起步，就已经开始有“内卷”的倾向。

在6月30日的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹明确拒绝使用华为的自动驾驶解决方案。上汽认为，如果车厂与第三方自动驾驶公司合作，自动驾驶公司就成了灵魂，车厂就成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。

值得一提的是，上汽在今年3月刚刚投资了自动驾驶创业公司Momenta，而Momenta在2019年就推出了自动驾驶解决方案Mpilot。

此前一直有业界猜测华为会不会造车，实际上华为只要做好Tier 1的角色，其市场地位就类似“中国的博世”，而我们也一直缺少这个角色。希望在这一次智能汽车浪潮中，中国的Local Tier1能够成长为Global Tier1。

2.两个千亿市场：最后一公里出行

无人配送：格局基本已定

无人配送是低速自动驾驶的重要场景，解决载物的“最后一公里配送”问题。目前无人配送最主要的场景是快递和即时配送，后者包括外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等。

假设一辆无人配送车需要15%的运维费用，按使用寿命 3 年计算，摊销到每月成本约为 4792 元，显著低于快递员平均薪酬水平（6281元）。据辰韬资本测算，2021年快递和即时物流末端配送总市场规模将超过3000亿元，并且还在快速上涨。

早在2016年前后，美团、京东、阿里等企业就开始了相关技术研发，近年来又陆续诞生了多家创业公司。2020 年新冠疫情大大加速了无人驾驶末端配送的落地。京东、美团、百度、菜鸟、行深智能等开启外卖、餐饮、快递、邮政等无人配送，新石器、白犀牛参与了武汉雷神山等医院的医疗和生活物资配送。

目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类：

第一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务的科技公司，采用软件自研 +硬件采购+自运营的方式，通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效，三家目前都在试运营阶段，运营车辆数在几十台到百余台之间。

第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化，比如白犀牛联合永辉超市推出零售无人配送，行深智能在江汉大学、苏州高铁新城推出无人配送和无人零售等。

第三类是有主机厂及 Tier1 背景的企业，如毫末智行、东风，这类企业有传统汽车制造业基础，首先从底盘、车辆供应角度切入市场，并提供无人配送解决方案。

图片来源中金公司

去年，前投资人、易咖智车CEO舒亮告诉「甲子光年」，低速无人配送小车赛道的入局窗口期可能不会延续太久了，“在2020年末还未进入的创业公司，留给他们的机会可能就只存在于一些很细分的场景中了。”

Robobus：to G的新生意

除了物流需要“最后一公里配送”之外，人也需要“最后一公里出行”，这就是Robobus，也称作无人小巴。

在城市中，车流从主干道进入支部的微循环道路系统，再汇入其他干道的过程，称为城市道路交通微循环。目前，国内的微循环公交应用正在迎来爆发期，东莞市已经开通20条微循环公交路线，投入140辆微型巴士；广州市开通了4条便民路线，投入的便民车数量超过100台。

公开道路的Robobus形态有两种，第一种是介于乘用车与传统公交之间的微循环巴士，可以拉9~15人，其代表企业为轻舟智航。轻舟智航推出的“龙舟ONE”已在苏州、深圳、武汉、无锡等城市落地，此前已在江苏启动全国首个常态化运营的5G无人公交项目。

第二种普通公交车的智能化改造，一般为32座车型，其代表企业为希迪智驾。去年7月，希迪智驾以1亿元的总价中标长沙市政府“头羊计划”中的“数字交通车载智能终端技术改造项目”，其具体内容是在2020年内，完成对2000余辆公交车、400辆渣土车和400辆环卫车的智能改造，通过后装的定制化的C-V2X车载设备OBU 3.0，在道路上安装的智能红绿灯等路侧设备以及云端系统的协同，提供辅助驾驶和公交优先等功能。

相比Robotaxi是一个to C（自己做运营）或to B（技术提供方）的行业，Robobus更像是一个to G（政府部门）的项目。Robobus偏向城市基础交通设施概念，地方政府的需求也不仅仅是“自动驾驶”，而是内涵更广阔的“智能驾驶”——是智慧交通和更大范畴的智慧城市的重要组成部分。

和Robotruck的情况类似，Robobus也会遇到Robotaxi的降维打击问题，而且由于都是载人，两者会更加接近。对此韩旭曾有过这样的表示：“今天你做低速、慢速物流园区，很有可能在未来3~5年内会被一个强大、占据战略市场的L4级自动驾驶公司降维打击，这是会发生的事情。”

文远知行也身体力行，在去年下半年落地与宇通集团合作的Robobus，目前已在广州生物岛、南京生态岛与郑州进行路测与试运营。

目前来看，公开道路的Robotaxi和Robobus有可能在未来的某个时间点融合。技术上，轻舟智航这家出身waymo的团队，是用Robotaxi的技术打造Robobus，轻舟智航将之称为“高配低打”；战略上，轻舟智航将于今年年内提供共享网约巴士服务，类似“网约拼车”，乘客可前往固定站点，并通过小程度预约站点上下车。

这样一来，轻舟智航就通过Robobus“升维入侵”到了Robotaxi的市场。如果我们参考网约车的发展历程，或许打车和拼车，本就不是两回事。

3.数个百亿市场：百家争鸣

上述提到的万亿市场和千亿市场的落地场景主要是公开道路场景。除此之外，还有数个封闭、半封闭场景，包括港口、矿山、环卫、机场、园区等等，它们的市场空间也在数百亿至千亿之间。

辰韬资本曾推出过港口、矿山等自动驾驶细分领域报告，列出了各领域的代表性公司。

国内矿山自动驾驶解决方案商（部分）

这些封闭/半封闭场景的无人驾驶有一个共同点：路线复杂程度更低，商业化落地更快。

根据中金公司的测算，L4 级无人Robotruck/Robotaxi直到2025-2030年才开始商业化落地，而L3级高速公路有条件自动驾驶、L4级自主代客泊车、矿区自动驾驶和无人末端配送等场景将在2025年前量产落地。

图片来自中金公司

一边是市场更大、赚钱更慢，一边是市场稍小，赚钱更早。选择短期还是选择长期，对于创业者来说两边都需要平衡。百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾经这样描绘百度Apollo平台的商业化蓝图：攀登珠峰，沿途下蛋。这句话放到整个无人驾驶行业也同样适用。

另一个常见的现象是，很多公司都会选择做两个以上的场景，比如做Robotruck的企业往往都会做干线物流和港口两个场景，做Robotaxi的企业会涉足Robobus、Robotruck甚至Tier 1，做Robobus的也会选择去做矿山等等。自动驾驶本身是一件比较烧钱的生意，创业公司是否有足够的精力和财力多条腿走路？

除了自动驾驶技术本身在不同场景的通用性，更重要的是商业上的考量。希迪智驾联合创始人兼CEO马潍曾向「甲子光年」表示：“既然你看好一个方向，应该把别的砍掉只做一件事。这话听起来是对的，但问题是，现在是（智能驾驶）大革命的前夜，很多事都在快速变化，把握节奏才是关键，所以专注和单一之间一定要做合理取舍，避免方向正确，却一脚踏空的窘境。”

本文提到的所有自动驾驶应用场景，可以概括为四种商机：

一是技术商机，Robotaxi是一个典型代表：以新技术扩大演示规模，积累测试里程，大数据轰炸，然后继续融资做研发和迭代或被大公司收购，这条路非常考验公司的融资能力。

二是政策商机，在中国就是“交通强国”和新基建带来的机会，具体表现为政府对智慧道路、智慧园区、智慧城市的基建投资，Robobus是一个典型代表。

三是市场化商机，它是向全无人驾驶挑战的过程中溢出的机会——比如一些重卡自动驾驶公司的短期目标已从替代司机（L4）变成节省能源或减少事故（L3），“不是说只有无人化才能盈利”；以及降本增效成为刚需、技术路线也不是非常复杂的各个封闭、半封闭应用场景。

四是生态和产业链商机，比如大量汽车行业外的公司如华为、英伟达、大疆、百度、腾讯、阿里等的进入带来的商业模式创新、合作方式创新的另类商机。

对于创业公司来说，自动驾驶落地场景的选择就像一场豪赌，有人选择高风险高收益，有人选择低风险易落地，也有人两条腿甚至多条腿走路。无论哪一种选择，都没有正确答案，一切都需要时间来证明。

参考资料：

Robotaxi深度：无人驾驶赋能，构建智慧生活，中金公司

Robotruck：L4快速商业化落地，赋能物流行业，中金公司

场景先行，高级别自动驾驶商业化加速落地，中金公司

2021年汽车域控制器产业研究报告，佐思汽研